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航空工業(yè)是用鈦的主要領(lǐng)域，而噴氣發(fā)動機又是用鈦主要領(lǐng)域中的重要部分。據(jù)美國有關(guān)方面的統(tǒng)計，1959年-1973年，美國噴氣發(fā)動機制造業(yè)用鈦占全國總消費量的37%-50%，而小型亞聲速噴氣發(fā)動機的用鈦量則占其總質(zhì)量的1/3。在航空發(fā)動機中，用鈦材制造中等溫度構(gòu)件比鋼材具有更高的疲勞強度、屈服程度、蠕變強度、較低的彈性模量，因而能降低疲勞載荷時的應力。鈦合金有很高的抗腐蝕性能，能大大舒緩噴氣發(fā)動機的壓縮性能。提高發(fā)動機壓氣機的增壓比和渦輪進氣口燃氣溫度，可以提高發(fā)動機的總效率，從而提高發(fā)動機推力，改善推重比和降低油耗。美國和英國發(fā)動機壓氣機的總壓比由上世紀60年代初期的10-13，增長到70年代的20-27，并正在逐年上升，總壓有望增大到50。在未采取冷卻技術(shù)條件下，多用途戰(zhàn)斗機渦輪進氣口溫度早已超過1650℃。

航空工業(yè)是用鈦的主要領(lǐng)域，而噴氣發(fā)動機又是用鈦主要領(lǐng)域中的重要部分。據(jù)美國有關(guān)方面的統(tǒng)計，1959年-1973年，美國噴氣發(fā)動機制造業(yè)用鈦占全國總消費量的37%-50%，而小型亞聲速噴氣發(fā)動機的用鈦量則占其總質(zhì)量的1/3。在航空發(fā)動機中，用鈦材制造中等溫度構(gòu)件比鋼材具有更高的疲勞強度、屈服程度、蠕變強度、較低的彈性模量，因而能降低疲勞載荷時的應力。鈦合金有很高的抗腐蝕性能，能大大舒緩噴氣發(fā)動機的壓縮性能。提高發(fā)動機壓氣機的增壓比和渦輪進氣口燃氣溫度，可以提高發(fā)動機的總效率，從而提高發(fā)動機推力，改善推重比和降低油耗。美國和英國發(fā)動機壓氣機的總壓比由上世紀60年代初期的10-13，增長到70年代的20-27，并正在逐年上升，總壓有望增大到50。在未采取冷卻技術(shù)條件下，多用途戰(zhàn)斗機渦輪進氣口溫度早已超過1650℃。

航空鍛件一般選用高比強度、比剛度的材料，大型航空鍛件用材料主要包括鈦合金、超高強度鋼、鋁合金三大類。 國外 7085 合金已在大型民用飛機 A380 客機的機翼主梁、肋等結(jié)構(gòu)獲得成功應用，該機翼主梁長 6.4m、寬 1.9m， 重達 3.9t，是目前世界上最大的鋁合金鍛件之一。

厚壁鈦合金管零件由于具有較強重比、優(yōu)良的耐蝕性及耐疲勞性，在航空航天等領(lǐng)域得到了廣泛應用。塑性成形工藝獲得的厚壁鈦合金管件具有塑性好、強度高等特點(如擠壓、旋壓、拉拔)，已成為加工鈦合金管材零件鈦三通的主要方法。 對管材塑性變形行為分析是保障管材準確塑性成形的前提和基礎(chǔ)，而變形分析的牢靠性往往取決于材料在變形時的力學性能，格外是塑性應力-應變關(guān)系。由于材料的塑性應力應變關(guān)系與其所受的應力狀態(tài)有關(guān)，因此，要根據(jù)具體成形過程中材料受力狀態(tài)選擇適合的試驗法進而確認材料的塑性參數(shù)。